Ce que la loi impose aux parkings d'entreprise
Le cadre repose sur deux mécanismes. Le pré-équipement d'abord : les bâtiments neufs ou faisant l'objet d'une rénovation importante, dotés d'un parking de plus de 10 places, doivent prévoir les fourreaux, chemins de câbles et dimensionnements électriques permettant l'installation ultérieure de bornes sur une partie des places.
L'équipement effectif ensuite : les bâtiments non résidentiels existants disposant d'un parking de plus de 20 places doivent compter au moins un point de charge, à raison d'un point par tranche de 20 emplacements, sur des places dont une accessible aux personnes à mobilité réduite. Cette obligation s'applique depuis janvier 2025, un parking de 80 places doit ainsi offrir 4 points de charge.
Les configurations réelles réservent des subtilités (multi-bâtiments, baux, parkings mutualisés) : un état des lieux réglementaire fait partie de l'étude LODMI.
Le verdissement des flottes : l'échéance qui structure tout
Les entreprises gérant plus de 100 véhicules légers sont soumises à des quotas de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leur parc, des paliers qui se durcissent progressivement pour atteindre 70 % des renouvellements à l'horizon 2030. Même en dessous de ce seuil, la fiscalité (TVS remplacée par les taxes sur l'affectation des véhicules, amortissements, avantages en nature) pousse dans la même direction.
Conséquence directe : chaque véhicule électrique qui entre dans la flotte doit pouvoir se recharger, au dépôt, au bureau, et souvent au domicile du collaborateur. L'infrastructure de recharge n'est plus un projet immobilier, c'est un projet de flotte. LODMI accompagne cette bascule, de l'audit des tournées au déploiement multi-sites, jusqu'à la refacturation automatique de la recharge à domicile.
La recharge des salariés : un avantage devenu argument RH
Offrir la recharge au bureau est aujourd'hui l'un des avantages en nature les mieux perçus, d'autant que le dispositif est fiscalement favorable : la mise à disposition d'une borne sur le lieu de travail bénéficie d'un régime social avantageux pour l'électricité fournie aux salariés.
Reste à organiser l'usage : qui accède aux bornes, comment tourner sur les places équipées, faut-il facturer et à quel tarif. La supervision Mobigest répond à ces questions opérationnelles, badges, files d'attente virtuelles, tarifs différenciés salariés/visiteurs, reporting par service. L'expérience montre qu'une politique claire évite 90 % des frictions de parking.
Bien dimensionner : éviter le double écueil
- Sous-équiper : quatre bornes pour quarante véhicules électriques en 2027, c'est une file d'attente et des salariés mécontents, le déploiement doit anticiper la courbe d'électrification, pas suivre l'instantané.
- Sur-équiper en puissance : la voiture d'un salarié stationne 8 heures, du 7,4 ou du 11 kW partagé suffit largement ; réserver le 22 kW, voire le DC, aux véhicules en rotation.
- Ignorer la gestion d'énergie : un load balancing bien réglé permet d'alimenter deux fois plus de points de charge sans renforcer l'abonnement du site.
- Oublier le pré-équipement : passer les fourreaux pour les phases futures pendant que la tranchée est ouverte coûte quelques centaines d'euros ; y revenir, des milliers.
Financer et rentabiliser le déploiement
La prime ADVENIR soutient plusieurs cas d'usage en entreprise, notamment les parkings ouverts au public et certains déploiements de flotte, avec des barèmes régulièrement actualisés. S'y ajoutent l'amortissement de l'infrastructure et, pour les bornes ouvertes aux visiteurs, une recette directe : la facturation des sessions au kWh.
LODMI construit le dossier économique complet : CAPEX par phase, aides mobilisables, coûts d'exploitation et recettes attendues. Un projet de recharge d'entreprise bien conçu n'est pas un centre de coût, c'est une infrastructure qui se pilote, se refacture et s'amortit.