Fabriquer de la chaleur ou la déplacer
Une voiture thermique chauffe gratuitement : le moteur dégage de la chaleur perdue, qu'il suffit d'envoyer dans l'habitacle. Le moteur électrique, lui, a un excellent rendement et dégage très peu de chaleur : il faut donc produire celle du chauffage avec de l'électricité de la batterie, et c'est ce qui se voit sur l'autonomie quand il fait froid, comme le détaille notre guide sur l'autonomie en hiver.
La solution la plus simple est la résistance chauffante, qui fonctionne comme un radiateur électrique : chaque kilowattheure puisé dans la batterie devient un kilowattheure de chaleur, pas un de plus. La pompe à chaleur fonctionne comme un réfrigérateur à l'envers : elle capte la chaleur de l'air extérieur, de la batterie ou du moteur et la concentre dans l'habitacle. Pour un kilowattheure consommé, elle en restitue plusieurs, ce rapport s'appelant le coefficient de performance.
Ce que ça change vraiment sur l'autonomie
Le gain dépend de trois choses : la température extérieure, la durée du trajet et la façon de chauffer. Sur un trajet court, le chauffage représente une grande part de la consommation, puisque l'habitacle doit être monté en température alors que la voiture roule peu : c'est là que la pompe à chaleur rapporte le plus. Sur un long trajet autoroutier, la traction domine et le poids relatif du chauffage diminue, donc le gain aussi.
À titre d'ordre de grandeur, la différence se chiffre en quelques pourcents d'autonomie hivernale jusqu'à une dizaine de pourcents dans les conditions les plus favorables, selon les essais et les modèles. Ce n'est pas un chiffre à retenir comme une promesse : c'est l'ordre de grandeur qui justifie, ou non, un surcoût d'option.
Ses limites par grand froid
- Le rendement baisse avec la température extérieure : plus l'air est froid, moins il y a de chaleur à capter, et le coefficient de performance se rapproche de celui d'une simple résistance.
- Beaucoup de systèmes s'appuient sur une résistance d'appoint quand il fait vraiment très froid, ce qui réduit l'avantage dans les situations où l'on en aurait le plus besoin.
- Elle ne réchauffe pas la batterie de la même façon : la batterie froide recharge plus lentement et délivre moins de puissance, un sujet que le préconditionnement traite mieux que n'importe quelle option de chauffage.
- Elle ajoute de la complexité : circuits de fluide, vannes, capteurs, dont la fiabilité à long terme dépend de la conception propre à chaque constructeur.
Les gestes qui pèsent autant que l'option
Avant de payer une option, trois habitudes font souvent autant : préchauffer l'habitacle voiture branchée, ce qui puise l'énergie sur le réseau et non dans la batterie ; privilégier les sièges et le volant chauffants, qui chauffent le corps et non tout le volume d'air, pour une consommation bien plus faible ; et abaisser de quelques degrés la consigne plutôt que de viser un habitacle tropical.
Si vous rechargez chez vous la nuit, le préchauffage programmé avant le départ neutralise l'essentiel du coût du chauffage au démarrage. C'est un argument fort contre l'option pour qui dispose d'une borne à domicile, et un argument pour elle quand on n'a que de la recharge publique.